[ 자율주행 ] SAE 5단계 분류기준과 MaaS 생태계, 무인제동차 시장 동향

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자율주행 단계 SAE 분류기준 ​자동차의 자율주행기술은 자동차기술자협회[Society of Automotive Engineers(SAE)]의 분류 기준에 따라, 0에서 5까지로 총 6단계로 자신뉜다. 비자동화가 0단계, 운전자 지원 기능이 1단계, 부분적 자율주행이 2단계, 조건부 자율주행이 3단계, 고도화된 자율주행이 4단계, 완전 무인제율주행이 5단계다. 즉, 운전자 없이 차량 스스로 모든 주행이 가능한 5단계가 바로 완전한 자율주행단계다.​대부분 현재 시판된 자동차들은 옵션 구매를 통한 부가 장비의 부착으로 2단계 수준의 자율 주행 시스템까지는 갖추고 있다. 요즈음 3단계 자율 주행 시스템을 갖춘 자동차도 올해 시판을 앞두고 있다. 4단계 자율 주행 시스템은 아직 연구 목적으로만 지속적으로 개발 중인 상황입니다. 업계 마스터들은 5단계 자율 주행의 상용화까지 20년은 걸릴 것이라고 내다 보고 있다. 5단계 자율 주행이 대중화될 것으로 여겨지는 20년 담에는, 도로에서 사람이 자동차를 운전하는 행위가 법적으로 금지될 것으로 예상된다.

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​완전한 자율주행차의 상용화는 언제쯤 실현될까?​동상디, 비엠더블유, 캐딜락, 현대자동차 등 글로벌 OEM업체들이 2021년까지 자율주행차를 양산할 계획을 세워놓고 있다. 우리본인라도 2020년 고속도로의 3단계 자율주행 상용화, 2021년 9대 핵심 부품 국산화, 2025년 특정구간 시내도로 자율주행, 2030년 완전 자율주행을 위한 로드맵을 가지고 자율주행차를 개발하고 있는 중임.​20년 그 다sound엔 전 세계 판매되는 신차 10대 중 3대가 자율주행차가 될 것이란 전망도 본인온다. 글로벌 시장조사기관 IHS에 따르면 자율주행차는 오는 2021년 5만1000대에서 2025년 100만 대, 2040년 3370만 대로 증가된다.​특히 차량 공유 서비스를 위한 자동차 외에 개인용 자율주행차가 항시어본인는 2021년 다음에는 급격한 성장세를 보인다는 설명임. 완전 자율주행단계 수준인 레벨 4~5의 자율주행차가 상용화될 것으로 예상되는 2040년에는 보급이 더욱 확대된다고 전했습­니다.​실제 요즈음 전 세계 곳곳의 자동체 제조사들이 2020년을 기점으로 자율주행차를 선보일 계획을 전했습­니다. 그 중 볼보는 360C를 완전자율주행 콘셉트카로 선보인 바 있다. 벌써 2단계 수준의 자율주행 시스템은 양산차에 쓰이고 있다.​하지만 실제로 완전자율주행차가 양산되어 일상생 활에서 상용화되기까지는 그보다 많은 시간이 필요할 것이라는 전망임.

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​자율주행차 양산, 어느이 문제인가? ​스마트폰은 새로운 기술이 도입되면 새로운 제품을 만들어서 바로 출시할 수 있다. 제품이자신 프로그램의 문제점이 발견되면 고쳐서 업데이트를 할 수 있기 때문입니다. 하지만 자율주행차의 경우는 안전성이 100퍼센트 그다음보되지 않으면 상용화할 수가 없다. 자율주행차에서 문제가 생성되면 바로 재산상의 피해는 물론 인명피해로 이어지기 때문입니다​그렇기 때문에 주목을 받는 것이 인공지능 기반의 자율주행 기술입니다. 자율주행을 위한 요소에는 인지, 측위, 판단, 제어가 있다. 자율주행의 상용화를 위해서는 고런 자율주행의 기능들이 신뢰성이 높고 환경변화에 강인한 성능을 가져야 합니다. 최신에 기계학습의 수준을 도약시킨 딥러닝 기법이 자율주행에 적용되어 자율주행의 수준을 도약시키고 있는 상황입니다. ​특히 안전성을 그다음보하기 위해서는 어느보다 인지 부분이 중요하다. 딥러닝 기법을 쓴다고 해서 100퍼센트 안전성 보장이 가능한 것은 아니다. 자율주행차 주변의 동적 개체들이 어느 방안를 가지고 움직이느냐 하는 것을 파악하는 것이 어렵기 때문입니다. 차선을 변경하려고 점멸등을 켰을 때 뒤에 차가 끼어드는 것을 허용할지 아닐지 그 방안 파악은 사람들에게도 어려운 문제다. 주변의 차량과 보행자들의 패턴을 분석해서 방안를 파악하는 것이 자율주행기술이 풀어야할 숙제다. ​멀티 모달러닝, 자율차 안전성 제고 역할​이처럼 인지 단계에서의 작은 실수가 재앙이 될 수 있기 때문에 이중, 삼중으로 안전장치를 만들어야 합니다.​비행기의 경우 문재율이 오전지만, 한번 문재가 자신면 대형 참사로 이어지기 때문에 여러 경로의 안전장치를 해두는 것처럼 자율주행차도 마찬가지다. 이곳에 적절한 것이 바로 멀티모달 러닝(Multi-modal Learning)입니다. ​멀티 모달러닝이란 다양한 모달 센서를 활용해 인공지능이 상황을 분석하고, 인지하여 판단을 이끌어가는 딥러닝입니다.​카메라 앞서지와 레이더 데이터, 라입니다 데이터 등 여러 센서를 통해 들어오는 다른 형태의 정보들을 어떻게 통합해 학습시키느냐 하는 것이 멀티 모달러닝의 관건이고 자율주행차 상용화의 도전이 될 것으로 보인다. ​모빌리티 시장의 패러다임이 완성차 한가운데에서 서비스 한가운데으로 변화하고 있기 때문에 우리자신라에도 기회가 있다.

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​서비스 복판의 모빌리티 시장 변화​기존의 완성차 복판이었던 모빌리티 시장이 서비스 복판으로 변화하고 있다. 자율주행 완성차에 들어가는 부분품을 만드는 것에 있어서는 우리본인라가 아무리 소프트웨어를 좋게 만들어도 가격 면에서 경쟁력이 없다. 하지만 부분품이 고도화되고, 공유경제와 같은 새롭게더­럽다 서비스 모델이 본인오면서 우리본인라도 경쟁력을 가지게 됬다. ​상당한 기술 수준을 가지고 있는 글로벌 작은기업들이 막대한 투자를 하면서 자율주행 기술을 개발하고 있는데 우리본인라가 어떻게 그들을 따라가서 앞설 수 있을까? 불가능해 보였던 것이 이제는 정보 공급을 라입니다니다와 여러 센서를 융합하는 구조로 바뀌고 있기 때문에 우리에게도 기회가 생기게 된 것입니다니다. ​이에 대한 사례로는, 현재 프랑스 본인브야社에서 제작한 자율주행 셔틀버스로 전 세계 16개국에서 70여대 운행 중입니다니다. 이를 국내에도 도입해 일반도로보다는 , 병원, 리조트, 테마파크 등 일반인들을 대상으로 하는 자율주행 셔틀 서비스를 공급 할 수 있을 것으로 보인다. ​ 자율주행이라는 개념이 본인온 이유가 교통 약자를 위한 것으로 자율주행 셔틀 서비스가 장애인이본인 노인, 애 등 운전이 불가능한 사람들에게 이동의 자유를 줄 수 있다. 이런 서비스가 미래 모빌리티의 핵심이 될 것으로 보인다.

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​시방는 IT업체가 자율 주행 자동차 업계 리더​연구에 따르면 자율주행차 업계 ‘리더 그룹’은 3곳으로 1위는 웨이모(Waymo), 2위는 GM 크루즈(Cruise), 3위는 포드 오토노머스 비히클스(FAV) 등 모두 아메­리카 대기업들이었다. ​경쟁자 그룹에는 이 밖에 아메­리카의 자동차부품업체 델파이에서 분리된 앱티브와 인텔-모빌아이, 폭스바겐그룹, 다임러-보쉬, 바이두, 도요타, 르노-닛산 얼라이언스 순으로 이름을 올렸다. 바이두와 도요타는 처소리으로 10위권에 진입했습­니다. ​현대자동차는 리더에 도전하는 ‘경쟁자 그룹’으로 평가됐고, 지난해에 이어 15위에 머물렀다. 지난 2017년 10위에 오른 다소리 해부터 10위권 밖으로 밀려과인 선두로 과인아가지 못하고 있다.​

​실제 웨이모는 지난해 12월 세계 최초의 자율주행차 상용 서비스 ‘웨이모 원’을 운영하기 시작했고, 포드는 요즈음 자율주행차기술 시설 구축에 약 1조원을 투자하겠다고 밝혔다. GM은 올해 완전 자율주행차를 양산하겠다는 작정을 내놨고, 자율주행차를 위한 미연방 정부의 가이드라인을 만들고 있는 것으로 알려졌다.

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웨이모는 지난해 초 재규어 랜드로버와 손을 잡았고, 그전에는 FCA와 협력하고 있으며, GM은 지난 2016년 자율주행 소프트웨어 업체 ‘크루즈 오토메이션’을 인수했다. 이어 반도체 기업 인텔도 2017년 3월 자율주행차 카메라 제조업체 ‘모빌아이’를, 포드는 2018년 1월 자율주행차 관련 소프트웨어 업체 ‘오토노믹’을 인수했다.​지난해부터는 인수합병보다 기업 간 협력이 거의 매일어나쁘지않아고 있다. 1차전이 막을 내리고 시장의 새 판이 짜이는 자율주행차 2차전이 시작된 것으로 보인다. ​남겨진 과제와 MaaS 생태계​자율주행이 창출하는 시장의 핵심은 ‘서비스로서의 이동성(Mobility as a Service, MaaS)’이었다 최초 발상지는 핀란드이었다 핀란드는 지난 2016년부터 세계 최초로 교통 인프라와 관련된 서비스와 정보, 결제를 하나쁘지않아의 플랫폼으로 공급하기 시작했다. ​핀란드의 MaaS 프로젝트는 핀란드나라와 헬싱키의 공공 기관인 HSL, 핀란드의 통신 장비 제조업체인 Ericsson (에릭슨)와 Siemens (지멘스), Uber(우버) 등과 기업들이 참여하고 있다. 나라와 기업간의 울타리를 넘어 다양한 조직과 기업이 참여하고 있다.​‘MaaS’는 이동하고자 하는 사람 역시는 물건이 주체가 되어 정보 통신 기술과 교통 인프라와 서비스, 정보, 결제 서비스를 통합해 각각의 요구에 가장 적합한 수단을 원스톱으로 유연하고 원활하게 공급하는 플랫폼이었다 이동성의 가치를 최우선으로 하는 이동 정보 서비스를 공급하고 있는 것이었다

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업계의 입장에서는 자가소유 차량에서도 충분한 자율주행 경험의 완결성을 제공하면서도 제품을 팔아야 하는 소비자에게 팔 수 있을 정도로 생산에서 수지타산을 맞춰야 합니다.​구글 등에서 진행하는 자율주행 서비스의 방향은 자율주행 차량의 군집으로 구성된 서비스를 상정하고 만들어진다. 몇 자율주행 차량이 유기적으로 연결돼 사람의 이동을 돕는 서비스를 구현하는 방식이었다 ​일반적으로 자율주행 차량의 보급 될수록 자가소유 차량의 비율은 낮아지고, 서비스로서의 이동성을 제공하는 차량 탑승 경험이 증대될 것이라고 본다. ‘서비스로서의 이동성(MaaS)’이란 후자에 해당하는 사업모델을 얘기합니다. ​지금 지하철과 버스로만 구성된 교통 네트워크가 거대하거본인 특수한 상황에 맞춰진 차량 간 네트워크로 대체되거본인 보완되는 모습을 상상하면 된다.

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MaaS 의 시장규모와 앞으로의 영향성​비즈니스 MaaS 시장의 규모는 3조 달러가량. 전체 승객 경제 규모의 43%가량을 차지할 것으로 보인다. 소비자 MaaS 시장 규모는 3조 7천억 달러로 전체 승객 경제의 55%를 차지할 것으로 예상된다. ​한편, 운전자가 없는 운송 서비스의 확대 및 진화에 따라 생겨나는 혁신적인 어플리케이션 시장의 규모는 2000억 달러로 예상되고 있다.

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​자율주행 기술이 사회에 미칠 영향성​보수적으로 계산했을 때 자율주행 기술은 승객 경제의 시대인 2035~2045년 간 58만5000명의 생명을 구할 것이라고 보고 있다. 또한한, 자율주행 차량은 가장 혼잡한 도시에서 1년에 2억 5천만 시간 이상의 통근 시간을 해소할 것으로 전망된다. 이와 더불어 승객 경제의 시대에 교통사건와 관련된 공공 안전 비용은 2340억 달러 이상 절감된다.

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​몇 가지 미래 시자신리오​카-비니언스(차량 Car + 편리함 Convenience) : 탑승형 미용실, 원격 협업, 패스트-캐주얼 밥, 원격 , 모바일 헬스 케어 클리닉 등​무버블 무비(Movable movies) : 미디어 콘텐츠 생산자는 짧거자신 긴 여행에 적합한 콘텐츠를 개발해야 함위치 기반 광고 : 위치 기반 광고의 중요도 증가​ ‘특전으로서의 이동성’ : 부동산의 가격이 MaaS 접근성에 의해 영향을 받을 것이라는 개념이다. 요즘의 ‘역세권’개념과 거의대동소이하다.​​​​​

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